Colectivos del AMBA a media marcha después de las 22: la pulseada entre las empresas y un Estado que no encuentra la llave para girar los 40 mil millones que faltan

Hay noches en las que el Área Metropolitana de Buenos Aires empieza a apagarse un poco antes de lo que figuraba en el manual, y esta vez no es el clima ni la voluntad de nadie lo que mete el freno, sino una deuda de 40.000 millones de pesos que las empresas de transporte acumulan entre junio y octubre y que el Estado, según admiten las propias cámaras, todavía no les dijo cómo ni cuándo piensa saldar. A partir de ese agujero, más de cien líneas de colectivos de jurisdicción nacional comenzaron a prestar la mitad de los servicios entre las 22 y las 5, la franja en la que la demanda cae pero la ciudad sigue latiendo: el turno que sale, el que vuelve, el que cuida, el que estudia, el que toma un remise porque ya no le cierra el horario.

Los números que sostienen el paro nocturno

Marcelo Paciutto, director de la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires, se tomó el trabajo de ponerles cifras a la discusión y dejó en claro que las proyecciones oficiales para el período junio-octubre hablaban de 280.000 millones de pesos de ingresos, pero lo que efectivamente terminó entrando a las empresas fue de 240.000 millones. La diferencia, de 40.000 millones, las propias compañías la explican por una cantidad de viajes inferior a la prevista o por errores en los cálculos, y aclaran que cada vez que fueron a consultar por un plan de pagos en cuotas, la respuesta que recibieron fue, textualmente, que no tienen fecha. Es decir, no hay cronograma ni promesa concreta, sólo un pasivo que crece mientras los coches tienen que seguir saliendo a la calle.

• Septiembre viajaron 200,9 millones de pasajeros, contra 225,3 millones en el mismo mes del año pasado: una baja del 10,88%.
• La flota activa se redujo de 17.310 a 16.700 unidades, un 3,52% menos de coches en la calle.
• El Índice Bondi de la AAETA calculó que el costo real de operar el sistema en septiembre fue de 453.495 millones de pesos, contra 361.692 millones reconocidos oficialmente, una diferencia mensual de 91.803 millones.
• Un boleto sin subsidios debería valer 2.494 pesos; con la tarifa vigente apenas se cubre el 33,91% del costo y el déficit por pasajero asciende a 456,92 pesos.

Las cuatro cámaras que agrupan al sector -CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA- firmaron un comunicado conjunto en el que advirtieron que la restricción de frecuencias será gradual y apunta a administrar los recursos disponibles sin terminar de fundir a las compañías, y sumaron a la discusión otros dos frentes que también presionan sobre el sistema: el próximo pago de aguinaldos, las nuevas rondas paritarias y el aumento de los costos operativos que, año tras año, se acelera más rápido que cualquier actualización tarifaria. Las empresas también cuestionan que la estructura de costos oficial no contemple de forma suficiente gastos como la compra de unidades y el gerenciamiento, ni que penalice la antigüedad de los vehículos en lugar de premiar la renovación.

“Cuando consultamos por un plan de pagos en cuotas, la respuesta es que no tenemos fecha.”Marcelo Paciutto, director de la CETUBA

De la hilera a la góndola solemos decir en el campo cuando algo no cierra entre lo que se produce y lo que efectivamente se cobra, y este conflicto tiene la misma lógica: hay un servicio que se presta todos los días, hay un costo que se mide todos los meses y hay una cuenta que no cierra nunca porque del otro lado alguien decide qué se paga y qué se patea para adelante. La advertencia de las cámaras es que si la deuda no se encauza, la reducción de frecuencias se va a extender a otros horarios, y eso ya no tocará solamente al que sale del teatro un martes a las once de la noche, sino al ama de casa que toma el 60 para hacer trámites, al operario que entra a las seis de la mañana y al estudiante que combina dos líneas para llegar a la facultad.

Lo que el Estado todavía no resolvió

Porque lo que el Estado todavía no resolvió es lo de siempre en estas discusiones: de dónde sale la plata, en qué se subsidia, cuánto le corresponde pagar a la Nación, cuánto a la Provincia y cuánto a la Ciudad, y con qué criterio se actualiza un boleto que apenas cubre un tercio del costo real de cada viaje. Mientras esas respuestas no lleguen, las cámaras ya avisaron que la próxima parada puede ser más temprano, durar más horas y afectar a más líneas, y los usuarios del AMBA, que son millones, van a seguir esperando el colectivo en la parada de siempre, aunque cada vez venga un poco menos seguido.