Robotaxis a la deriva: el Congreso de Estados Unidos duerme la siesta y cada ciudad hace la suya

Me subí a un taxi la semana pasada y el chofer me contó, con cara de pocos amigos, que estaba viendo tutoriales de inglés para mandar currículums a una empresa de transporte privado. No lo culpé. La promesa del auto que se maneja solo viene sonando desde hace años, pero en Estados Unidos todavía no hay una ley nacional que le ponga un marco claro. Mientras el Congreso se entretiene con otras cosas, cada ciudad resuelve como puede. Y como puede es, básicamente, cada una a su manera.

En criollo: la sigla SAE, que aparece en cualquier conversación sobre autos autónomos, es el nivel de automatización, del cero al cinco. Nivel cero es el auto viejo de tu viejo, con cambios a la mano y ventanilla que hay que girar. Nivel cinco es el sueño húmedo de los ingenieros: un vehículo que se las arregla solo en cualquier situación, sin volante ni pedales. Entre uno y otro se mueve todo el debate actual.

El problema es que la Cámara de Representantes y el Senado no logran acordar un estándar común. Entonces, lo que iba a ser un mercado unificado se convirtió en un rompecabezas donde cada estado y cada municipio dibuja su propia rayada.

Cuatro ciudades, cuatro recetas distintas

- Minneapolis: la concejala Robin Wonsley empuja una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago adentro de cada vehículo. Waymo, que ya hace más de 500.000 viajes por semana en 15 ciudades sin nadie sentado al volante, dijo sin anestesia que eso equivale a una prohibición conlesserm-. Pagar un sueldo extra por vehículo convierte el negocio en un empresa con pérdida asegurada.

“La ciudad no va a desplegar condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores.”Robin Wonsley, concejala de Minneapolis

San Diego aprobó una resolución para sacarle a Waymo la posibilidad de operar en el aeropuerto y darles a las agencias locales control directo sobre los vehículos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera resumió el espíritu con una frase filosa: los conductores locales y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para ganarse la vida.

En Austin, los bomberos les hicieron una fila a los Cybercab de Tesla, que justamente no tienen ni volante ni pedales. Piden a los fabricantes protocolos de remolque exprés y un canal directo de comunicación con operadores humanos cuando hay un accidente o un atasco. Razonable: si te chocan o te quedás varado, alguien tiene que poder responder.

Washington D.C., el caso más detallado

Allí el concejal Charles Allen presentó un proyecto con números concretos: tope de 200 vehículos por operador, arranque del servicio comercial recién en 2028 y una tarifa por milla recorrida para financiar el subterráneo y compensar a los conductores de aplicaciones. La idea es que el negocio nuevo pague parte del costo social que genera. Si el proyecto pasa la comisión antes de fin de noviembre, llegaría al pleno del Concejo en diciembre.

Mientras tanto, la industria sigue pidiendo una regla federal y única, y los fabricantes chican los dientes ante la perspectiva de tener que negociar municipio por municipio. Los gobiernos locales, vale aclarar, no tienen jurisdicción sobre cómo se fabrica el auto, así que el embrollo es perfect-legal y perfect-desprolijo al mismo tiempo.

Todo esto termina cayéndole encima al usuario de a pie, que puede vivir en una ciudad donde el robotaxi llega solito a la puerta y trabajar en otra donde todavía lo miran como un bicho raro. La tecnología promete una cosa, la política entrega otra, y el pasajero termina pagando el entre ambas.